船机组填充机控制系统由4个基本部分即风机、冷却控制系统、IIS器、冷却控制系统共同组成。由长笛将四大件按一定次序连成一个封闭控制系统，控制系统内充注极少量的填充机剂。

风机排出源自冷却控制系统的高温扰动的HTe液体，组合成退火的HTe液体，接着流过蒸气HiTS（管壁），IIS成高温扰动的HTe起液两相物体，接着高温扰动的HTe液体在冷却控制系统中稀释源自室外环境的热能，如此填充-----熔融----IIS----熔化反复循环式。

一、船机组：

这是冷气机的“填充机源”，“心藏”，通往各个卧室循环式火柱船机组展开“内部交换”，退烧为“加热控制系统”。

二、外部传热控制系统：

冷藏水消化控制系统：由冷藏泵及冷藏水管线共同组成。从船机组流出的冷藏火柱冷藏泵冷却系统送进冷藏水管线， 在个房内展开传热，取走房内热能，是房内的环境温度下降。

加热控制系统消化控制系统：由加热泵及加热控制系统管线及焚化炉共同组成。船机组展开传热，是盐度加热的同时，势必会释放大量的热能。该热能被加热控制系统稀释，是加热控制系统环境温度升高。加热泵将升了温加热控制系统填充焚化炉，使之在焚化炉中与水蒸气展开传热，接着降了温的加热控制系统，送回到船机组。

三、加热风机：

室外风机：安装于所需要退烧的房内，用作将由冷藏水加热了的空气吹出卧室，快速房内的传热。

焚化炉风机：用作降低焚化炉的盐度， 快速将“霍林河”送回的热能散发出到水蒸气东齐县。

四、船机组开启与运行：

检查和每台风机的冷却液和冷却液：曳丝在1/3～2/3；冷却液在50℃～60℃，手摸冷却系统鬓发烫。

检查和主控制器电阻和电阻：控制器电阻在340V～440V范围内；三网侧不均衡值<2％(>2％绝对不能杀青)；三网侧不均衡值<10％。

开启冷藏冷却水和加热控制系统泵：两个水控制系统的循环式建立起来以后，调节冷却控制系统和冷却控制系统外贸管路的Condat。

 检查和冷藏水供盐度度：设定值是否合适，不合适可改设。

开启前检查和：检查和电气接头的紧固性（主回路、控制回路），至少要给油槽加热24小时，使油槽环境温度不能低于38度。

开启前检查和：检查和机组各管路状态、冷却水、压力表、环境温度计、过滤器等状态。

开启前检查和：检查和机组末端情况。检查和焚化炉的情况。

开启前检查和：先单独开启水控制系统的冷藏冷却水和加热控制系统泵，查看水控制系统运行是否正常，保证不夹带液体、保证水控制系统的进出水压降在要求范围内。

五、船机组运行的监控与调节：

对于船机组，在运行时主要需关注以下情况：

1、冷却控制系统冷藏水进、出口的环境温度和压力。

2、冷却控制系统加热控制系统进、出口的环境温度和压力。

3、冷却控制系统中填充机剂的压力和环境温度。

4、冷却控制系统中填充机剂的压力和环境温度。

5、主电机的电阻和电阻。

6、润滑油的压力和环境温度。

7、缩机组运转是否平稳，有否异常的响

8、机组的各管路有无泄漏。

9、与各水管的接头是否严密。

六、熔化压力与熔化环境温度：

冷却控制系统内填充机剂具有的压力和环境温度，是填充机剂的饱和压力和饱和环境温度，可以通过设置在冷却控制系统上的相应仪器或仪表测出。

熔化压力、熔化环境温度与冷藏水带人冷却控制系统的热能有密切关系。空调冷负荷大时，冷却控制系统冷藏水的回盐度度升高，引起熔化环境温度升高，对应的熔化压力也升高。船机组的填充机量必须略大于其负担的空调设计冷负荷量，否则将无法在运行中得到满意的空调效果。

根据我国JB／T7666  95标准(填充机和空调设备名义工况一般规定)的规定，船机组的名义工况为冷藏水出盐度度7℃，加热控制系统回盐度度32℃。

由于提高冷藏水的出盐度度对船机组的经济性十分有利，运行中在满足空调使用要求的情况下，应尽可能提高冷藏水出盐度度。

一般情况下，熔化环境温度常控制在3℃～5℃的范围内，较冷藏水出盐度度低2℃～4℃。过高的熔化环境温度往往难以达到所要求的空调效果，而过低的熔化环境温度，不但增加船机组的能量消耗，还容易造成熔化管线冻裂。

熔化环境温度与冷藏水出盐度度之差随冷却控制系统冷负荷的增减而分别增大或减小。在同样负荷情况下，温差增大则传热系数减小。此外，该环境温度差大小还与传热面积有关，而且管内的污垢情况，管外润滑油的积聚情况也有一定影响。为了减小温差，增强传热效果，要定期清除冷却控制系统水管内的污垢，积极采取措施将润滑油引回到油箱东齐县。

七、熔融压力与熔融环境温度：

冷却控制系统内的填充机剂通常也是处于饱和状态的，因此其压力和环境温度可以通过相应填充机剂的蒸气性质表互相查找。

水冷式机组的熔融环境温度一般要高于加热控制系统出盐度度2℃～4℃，如果高太多，则应检查和冷却控制系统内的长笛是否结垢需要清洗。

熔融环境温度的高低，在熔化环境温度不变的情况下，对于船机组功率消耗有决定意义。熔融环境温度升高，功耗增大。反之，熔融环境温度降低，功耗随之降低。当空气存在于冷却控制系统中时，熔融环境温度与加热控制系统出口温差增大，而加热控制系统进、出口温差反而减小，这时冷却控制系统的传热效果不好，冷却控制系统外壳有烫手感。

冷却控制系统管子水侧结垢和淤泥对传热的影响也起着相当大的作用。因此，在船机组运行时，应注意保证加热控制系统环境温度、水量、水质等指标在合格范围内。

八、冷藏水的压力与环境温度：

空调用船机组一般是在名义工况所规定的冷藏水回盐度度12℃，供盐度度7℃，温差5℃的条件下运行的。

由Q＝W×△t可知：通过冷却控制系统的冷藏水流量与供、回盐度度差成反比，即冷藏水流量越大，温差越小；反之，流量越小，温差越大。

管路Condat调节的原则：

一、冷却控制系统出水有足够的压力来克服冷藏水闭路循环式管路中的阻力。

二、船机组在负担设计负荷的情况下运行，冷却控制系统进、出盐度差为5℃。

冷藏水控制系统虽然是封闭的，冷却控制系统水管内的结垢和腐蚀不会像冷却控制系统那样严重，但从设备检查和维修的要求出发，应每三年对冷却控制系统的管线和冷藏水控制系统的其他管线清洗一次。

九、加热控制系统的压力与环境温度：

船机组在名义工况下运行，其冷却控制系统进盐度度为32℃，出盐度度为37℃，温差5℃。

调节加热控制系统泵出口管路Condat和冷却控制系统进、出水管管路Condat的方法原则：

一、冷却控制系统的出水应有足够的压力来克服加热控制系统管路中的阻力；

二、船机组在设计负荷下运行时，进、出冷却控制系统的加热控制系统温差为5℃。同样应该注意的是，随意过量开大加热控制系统管路，增大加热控制系统量借以降低熔融压力，试图降低能耗的作法，只能事与愿违，适得其反。

降低熔融环境温度措施：

降低冷却控制系统的进盐度度上是加大加热控制系统量。但是，过分加大加热控制系统流量，往往会引起加热控制系统泵功率消耗急剧上升，也得不到理想的结果。

十、风机的吸气环境温度：

吸气环境温度是指风机吸气腔中填充机剂液体的环境温度，吸气环境温度的高低，不仅影响排气环境温度的高低，而且对风机的容积填充机量有重要影响。风机吸气环境温度高时，排气环境温度也高，填充机剂被吸人时的比容大，此时风机的单位容积填充机量小。相反，风机吸气环境温度低时，其单位容积填充机量则大。但是，风机吸气环境温度过低，可能造成填充机剂液体被风机排出，应避免风机发生“液击”。

为了保证风机的正常运行，其吸气环境温度需要比熔化环境温度高一些，亦即应具有一定的过热度。对于活塞式船机组，其吸气过热度一般为5℃～10℃，如果采用干式冷却控制系统，则通过调节蒸气HiTS的调节钻头，就可以调节过热度的大小。此外，要注意风机吸气管线的长短和包扎的保温材料性能的好坏对过热度会有一定影响。

十一、风机的排气环境温度：

风机排气环境温度要比熔融环境温度高得多，排气环境温度的直接影响因素是风机的吸气环境温度，两者是正比关系。此外，排气环境温度还与填充机剂的种类和填充比的高低有关，在空调工况下，由于填充比不大，所以排气环境温度并不很高。当活塞式风机吸、排气阀片不严密或破碎引起泄漏(内泄漏)时，排气环境温度会明显上升。

十二、油压差、冷却液与冷却液高度：

润滑油控制系统是船机组正常运行不可缺少的部分，它为机组的运动部件提供润滑和加热条件，离心式、钻头式和部分活塞式船机组还需要利用润滑油来控制能量调节装置或抽气回收装置。

十三、主电机运行电阻与电阻：

主电机要求的额定供电电阻为380V、三相、50Hz，供电的平均网侧不稳定率小于2％。

实际运行中，主电机的运行电阻在船机组冷藏水和加热控制系统进、出盐度度不变的情况下，随能量调节中的填充机量大小而增加或减少。船机组投入运行的风机台数都会影响到运行电阻的大小。但当冷藏水或加热控制系统进、出盐度度变化时，就很难做出正确判断。可以机组开电阻表读数可以反映出上述两种工况下的差别。

十四、船机组的关闭：

空调用水冷船机组及其水控制系统的停机操作次序是其开启操作次序的逆过程，即船机组→冷藏冷却水→加热控制系统泵及焚化炉→空气处理装置。

需要引起注意的是，船机组风机与加热控制系统泵的停机间隔时间，应能保证进入冷却控制系统内的退火液体填充机剂全部熔融为液体，且最好全部进入贮液器；而船机组风机与冷藏冷却水的停机间隔时间，应能保证冷却控制系统内的液态填充机剂全部气化变成过热液体，以防冻管事故发生。

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